Nordamerikanischer P-51 Mustang

Nordamerikanischer NA-73X mit kurzer Vergaserlufteinlassschaufel und rahmenloser, abgerundeter Windschutzscheibe: Bei der Produktion Mustang Mk Is wurde die rahmenlose Windschutzscheibe durch eine dreiteilige Einheit ersetzt, die eine kugelsichere Windschutzscheibe enthielt.

P-51D am Inglewood-Fließband

1938 richtete die britische Regierung in den USA eine Einkaufskommission unter der Leitung von Sir Henry Self ein . ^{[13] [14]} Self erhielt die Gesamtverantwortung für die Produktion, Forschung und Entwicklung der Royal Air Force (RAF) und war auch bei Sir Wilfrid Freeman , dem Air Member für Entwicklung und Produktion, tätig. Self saß auch im Unterausschuss für Versorgung des British Air Council (oder "Versorgungsausschuss") und eine seiner Aufgaben bestand darin, die Herstellung und Lieferung von amerikanischen Kampfflugzeugen für die RAF zu organisieren. Zu dieser Zeit war die Auswahl sehr begrenzt, da kein US-Flugzeug, das damals in Produktion war oder flog, europäischen Standards entsprach und nur die Curtiss P-40 Tomahawk in die Nähe kam. Das Curtiss-Wright- Werk war voll ausgelastet, sodass P-40 knapp waren. ^[fünfzehn]

North American Aviation (NAA) lieferte bereits seinen T-6 Texan- Trainer (im britischen Dienst als "Harvard" bekannt) an die RAF, wurde aber ansonsten nicht ausreichend genutzt. NAA-Präsident "Dutch" Kindelberger wandte sich an Self, um einen neuen mittelschweren Bomber zu verkaufen , den nordamerikanischen B-25 Mitchell . Stattdessen fragte Self, ob NAA P-40 unter Lizenz von Curtiss herstellen könne. Kindelberger sagte, NAA könnte ein besseres Flugzeug mit demselben Allison V-1710- Triebwerk in der Luft haben, als eine Produktionslinie für die P-40 einzurichten.

John Attwood aus Nordamerika verbrachte von Januar bis April 1940 viel Zeit in den Büros der British Purchasing Commission in New York und diskutierte mit britischen Ingenieuren über die britischen Spezifikationen des vorgeschlagenen Flugzeugs. Die Diskussionen bestanden aus freihändigen konzeptionellen Zeichnungen eines Flugzeugs mit den britischen Beamten. Sir Henry Self war besorgt darüber, dass Nordamerika noch nie einen Jäger entworfen hatte, und bestand darauf, dass sie die Zeichnungen erhielten und die Versuchsflugzeuge Curtiss XP-46 und die Testergebnisse des Windkanals für die P-40 untersuchten, bevor sie ihnen detaillierte Konstruktionszeichnungen vorlegten das vereinbarte Konzept. North American kaufte die Zeichnungen und Daten von Curtiss für £ 56.000 und bestätigte den Kauf bei der Einkaufskommission. Die Einkaufskommission genehmigte die resultierenden detaillierten Konstruktionszeichnungen, unterzeichnete den Beginn des Mustang-Projekts am 4. Mai 1940 und bestellte am 29. Mai 1940 fest 320. Zuvor verfügte Nordamerika nur über einen Briefentwurf für eine Bestellung von 320 Flugzeugen. Die Ingenieure von Curtiss beschuldigten Nordamerika des Plagiats. ^[16]

Die britische Einkaufskommission hat die Bewaffnung von vier 7,7-mm- Maschinengewehren (wie sie beim Tomahawk verwendet werden), Stückkosten von nicht mehr als 40.000 US-Dollar und die Lieferung des ersten Serienflugzeugs bis Januar 1941 festgelegt. ^[17] Im März 1940 wurden 320 Flugzeuge von Freeman bestellt, der Geschäftsführer des Ministeriums für Flugzeugproduktion (MAP) geworden war, und der Vertrag wurde am 24. April verkündet. ^[18]

Der NA-73X , der von einem Team unter der Leitung des leitenden Ingenieurs Edgar Schmued entworfen wurde , folgte der besten konventionellen Praxis der Ära, die für eine einfache Massenfertigung ausgelegt war. ^[16] Das Design enthielt mehrere neue Funktionen. ^{[nb 2]} Einer davon war ein Flügel mit Laminar-Flow- Tragflächen, die von North American Aviation und dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) gemeinsam entwickelt wurden. Diese Tragflächen erzeugten bei hohen Geschwindigkeiten einen geringen Luftwiderstand. ^[19] Während der Entwicklung des NA-73X wurde an der University of Washington Kirsten Wind ein Windkanaltest mit zwei Flügeln durchgeführt, von denen einer fünfstellige NACA-Tragflächen und der andere die neuen NAA / NACA 45-100-Tragflächen verwendete Tunnel. Die Ergebnisse dieses Tests zeigten die Überlegenheit des Flügels, der mit den NAA / NACA 45–100-Tragflächen konstruiert wurde . ^{[20] [Nr. 3]}

XP-51 41-039 , eines von zwei Mustang Mk I-Flugzeugen, die der USAAC zum Testen übergeben wurden

Das andere Merkmal war eine neue Kühlanordnung, die achtern positioniert war (einkanalige Wasser- und Ölkühler), die den Rumpfwiderstand und die Auswirkungen auf den Flügel reduzierte. Später ^{[22] entdeckten sie} nach langer Entwicklung, dass die Kühlbaugruppe den Meredith-Effekt nutzen konnte : Erhitzte Luft trat mit geringem Strahlschub aus dem Kühler aus . Da es der NAA an einem geeigneten Windkanal mangelte, um diese Funktion zu testen, wurde der GALCIT 3.0 m (10 ft) Windkanal am California Institute of Technology verwendet . Dies führte zu einigen Kontroversen darüber, ob die Aerodynamik des Mustang-Kühlsystems vom NAA-Ingenieur Edgar Schmued oder von Curtiss entwickelt wurde, da NAA den kompletten Satz von P-40- und XP-46- Windkanaldaten und Flugtestberichten gekauft hatte. ^{[23] [24]} Die NA-73X war auch eines der ersten Flugzeuge, bei dem ein Rumpf mathematisch unter Verwendung von Kegelschnitten aufgeschlagen wurde . Dies führte zu glatten Oberflächen mit geringem Luftwiderstand. ^[25] Um die Produktion zu unterstützen, wurde die Flugzeugzelle in fünf Hauptabschnitte unterteilt - vordere, mittlere, hintere Rumpf und zwei Flügelhälften - die alle vor dem Zusammenfügen mit Kabeln und Rohrleitungen ausgestattet waren. ^[25]

Der Prototyp NA-73X wurde im September 1940, nur 102 Tage nach Auftragserteilung, eingeführt. es flog zum ersten Mal am 26. Oktober 1940, 149 Tage nach Vertragsabschluss, eine ungewöhnlich kurze Entwicklungszeit, selbst während des Krieges. ^[26] Mit Testpilot Vance Breese an der Steuerung ^[27] handhabte sich der Prototyp gut und nahm eine beeindruckende Kraftstoffmenge auf. Der dreiteilige Semi-Monocoque- Rumpf des Flugzeugs wurde aus Gewichtsgründen vollständig aus Aluminium gefertigt. Es war mit vier AN / M2 Browning-Maschinengewehren vom Kaliber .30 (7,62 mm) in den Flügeln und zwei AN / M2 Browning-Maschinengewehren vom Kaliber .50 (12,7 mm) unter dem Motor bewaffnet , die mittels Pistolen-Synchronisation durch den Propellerbogen feuerten Zahnrad . ^{[nb 4]}

Während das United States Army Air Corps jegliche Verkäufe blockieren konnte, die als schädlich für die Interessen der USA angesehen wurden, wurde die NA-73 als Sonderfall angesehen, da sie auf Geheiß der Briten entworfen worden war. Im September 1940 wurden weitere 300 NA-73 von der MAP bestellt. ^[17] Um eine ununterbrochene Lieferung zu gewährleisten, vereinbarte Oberst Oliver P. Echols mit der anglo-französischen Einkaufskommission die Lieferung des Flugzeugs, und die NAA gab der USAAC zwei Beispiele (41-038 und 41-039) zur Bewertung. ^{[28] [Nr. 5]}

Der Allison-Motor im Mustang I hatte einen einstufigen Kompressor, der dazu führte, dass die Leistung über 4.600 m (15.000 Fuß) schnell abfiel. Dies machte es für den Einsatz in den Höhen, in denen in Europa Kämpfe stattfanden, ungeeignet. Allisons Versuche, einen Höhenmotor zu entwickeln, waren unterfinanziert, produzierten jedoch den V-1710-45 mit einem Hilfslader mit variabler Geschwindigkeit und entwickelten 1.160 PS (860 kW) bei 22.400 Fuß (6.800 m). Im November 1941 untersuchte die NAA die Möglichkeit, es zu verwenden, aber das Einsetzen seiner übermäßigen Länge in den Mustang würde umfangreiche Änderungen an der Flugzeugzelle erfordern und lange Produktionsverzögerungen verursachen. ^{[30] [31]} Im Mai 1942 schlug Ronald Harker, ein Testpilot für Rolls-Royce , nach positiven Berichten der RAF über die Leistung des Mustang I unter 15.000 Fuß vor, einen Merlin 61 an den Spitfire Mk IX anzupassen . ^[30] Der Merlin 61 hatte einen zweistufigen, zweistufigen Ladeluftkühler, der von Stanley Hooker von Rolls-Royce entworfen wurde. ^[32] Sowohl der Merlin 61 als auch der V-1710-39 waren in der Lage, in relativ geringer Höhe ~ 1.570 PS (1.170 kW) Kriegsnotstrom zu liefern, aber der Merlin entwickelte 1.390 PS (1.040 kW) bei 23.500 Fuß (7.200 m) gegenüber dem Allisons 1.150 PS (860 kW) bei 11.800 Fuß (3.600 m) ^{[33] [34] [31] führen zu} einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 340 kn (390 mph) auf 630 km / h (~ 15.000 Fuß). auf geschätzte 440 mph (380 kn; 710 km / h) bei 28.100 Fuß (8.600 m). Erste Flüge des Rolls-Royce als Mustang Mk X wurden im Oktober 1942 auf dem Flugplatz von Rolls-Royce in Hucknall abgeschlossen . ^[30]

Gleichzeitig wurde auf der anderen Seite des Atlantiks die Möglichkeit geprüft, die P-51-Flugzeugzelle mit der in den USA lizenzierten Packard-Version des Merlin-Triebwerks zu kombinieren. Im Juli 1942 wurde ein Vertrag über zwei Prototypen abgeschlossen, die kurz als XP-78 bezeichnet wurden, aber bald zum XP-51B werden sollten. ^[35] Basierend auf dem Packard V-1650-3, der die Leistung des Merlin 61 dupliziert, schätzte die NAA für den XP-78 eine Höchstgeschwindigkeit von 387 kn (716 km / h) bei 28.000 Fuß (8.500 m) und a Servicedecke von 13.000 m. ^[30] Der erste Flug der XP-51B fand im November 1942 statt, aber die USAAF war so an der Möglichkeit interessiert, dass drei Monate zuvor im August ein erster Vertrag über 400 Flugzeuge abgeschlossen wurde. ^[36] Der Umbau führte zur Produktion des P-51B, der im Juni 1943 im nordamerikanischen Werk in Inglewood, Kalifornien, begann. ^[37] Im Winter 1943 wurden die P-51 für die 8. und 9. Luftwaffe verfügbar. 1944. Der Umbau auf den zweistufigen aufgeladenen Merlin 61, der über 160 kg schwerer als der einstufige Allison ist und einen vierblättrigen Hamilton Standard-Propeller antreibt, erforderte eine leichte Vorwärtsbewegung des Flügels, um den Schwerpunkt des Flugzeugs zu korrigieren . Nachdem die USAAF im Juli 1943 die Hersteller von Kampfflugzeugen angewiesen hatte, die interne Treibstoffkapazität zu maximieren, berechnete die NAA, dass der Schwerpunkt des P-51B so weit vorne liegt, dass im Rumpf dahinter ein zusätzlicher Treibstofftank mit 320 l (71 imp gal) enthalten ist der Pilot, der die Reichweite des Flugzeugs gegenüber der früheren P-51A erheblich vergrößert. NAA hat den Tank in die Produktion des P-51B-10 einbezogen und Kits zur Nachrüstung aller vorhandenen P-51B geliefert. ^[30]

Betriebsdienst des Vereinigten Königreichs

Ein nordamerikanischer Mustang Mk III der Royal Air Force ( FX908 ) am Boden in Hucknall

Der Mustang wurde ursprünglich für die RAF entwickelt, die ihr erster Benutzer war. Da die ersten Mustangs nach britischen Anforderungen gebaut wurden, verwendeten diese Flugzeuge Fabriknummern und waren keine P-51; Der Auftrag umfasste 320 NA-73, gefolgt von 300 NA-83, die alle von der RAF als nordamerikanischer Mustang Mark I bezeichnet wurden. ^[38] Die ersten im Rahmen von Lend-Lease gelieferten RAF-Mustangs waren 93 P-51 mit der Bezeichnung Mk Ia , gefolgt von 50 P-51As, die als Mustang Mk II verwendet wurden . ^[39] Flugzeuge, die im Rahmen von Lend-Lease nach Großbritannien geliefert wurden, mussten zu Buchhaltungszwecken in den Büchern der USAAC stehen, bevor sie nach Großbritannien geliefert werden konnten. Die British Aircraft Purchasing Commission unterzeichnete jedoch am 24. April 1940 ihren ersten Vertrag für die nordamerikanische NA-73, bevor Lend-Lease in Kraft trat. So wurde die ursprüngliche Bestellung für den P-51 Mustang (wie er später genannt wurde) von den Briten im Rahmen des " Cash and Carry " -Programms erteilt , wie es die US Neutrality Acts der 1930er Jahre vorschreiben. ^[40]

Nach der Ankunft des ersten Flugzeugs in Großbritannien im Oktober 1941 wurde der erste Mustang Mk im Januar 1942 in Dienst gestellt. Die erste Einheit war die 26 Squadron RAF . ^[41] Aufgrund der schlechten Leistung in großer Höhe wurden die Mustangs eher vom Army Co-operation Command als vom Fighter Command eingesetzt und für taktische Aufklärungs- und Bodenangriffsaufgaben eingesetzt. Am 10. Mai 1942 flogen Mustangs erstmals über Frankreich in der Nähe von Berck-sur-Mer . ^[42] Am 27. Juli 1942 unternahmen 16 RAF-Mustangs ihre erste Fernaufklärungsmission über Deutschland. Während des amphibischen Dieppe-Überfalls an der französischen Küste (19. August 1942) sahen vier britische und kanadische Mustang-Staffeln, darunter 26 Staffeln, Aktionen, die den Angriff am Boden abdeckten. Von 1943 bis 1944 wurden britische Mustangs ausgiebig eingesetzt, um V-1-Flugbomben zu suchen . Die letzten Flugzeuge der RAF Mustang Mk I und Mustang Mk II wurden 1945 außer Gefecht gesetzt.

Das Army Co-operation Command nutzte die überlegene Geschwindigkeit und Reichweite des Mustang, um Rhabarberangriffe in geringer Höhe über Kontinentaleuropa durchzuführen , die manchmal in den deutschen Luftraum eindrangen. Der V-1710-Motor lief reibungslos mit 1.100 U / min gegenüber 1.600 U / min für den Merlin und ermöglichte lange Flüge über Wasser in 15 m Höhe, bevor er sich der feindlichen Küste näherte. Über Land folgten diese Flüge einem Zick-Zack-Kurs, der sich alle sechs Minuten drehte, um feindliche Versuche zu vereiteln, ein Abfangen zu planen. Während der ersten 18 Monate der Rhabarberangriffe zerstörten oder beschädigten RAF Mustang Mk.Is und Mk.Ias 200 Lokomotiven, über 200 Kanalschiffe und eine unbekannte Anzahl feindlicher Flugzeuge, die auf dem Boden geparkt waren, und verloren acht Mustangs. Auf Meereshöhe konnten die Mustangs allen angetroffenen feindlichen Flugzeugen entkommen. ^[43] Die RAF erzielte in geringer Höhe eine signifikante Leistungssteigerung, indem sie den Krümmerdruckregler des Motors entfernte oder zurücksetzte, um eine Überladung zu ermöglichen und die Leistung bei 70 "Hg auf 1.780 PS zu steigern. ^{[43] [33]} Im Dezember 1942 Allison genehmigte für den V-1710-39 nur 1.570 PS bei 60 "Hg Krümmerdruck. ^[33]

Die RAF betrieb auch 308 P-51B und 636 P-51C ^[44], die im RAF-Dienst als Mustang Mk III bekannt waren . Die ersten Einheiten wurden Ende 1943 und Anfang 1944 auf den Typ umgerüstet. Mustang Mk III-Einheiten waren bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs einsatzbereit, obwohl viele Einheiten bereits auf Mustang Mk IV (P-51D) und Mk IVa (P- umgerüstet ) waren. 51 K) (insgesamt 828, bestehend aus 282 Mk IV und 600 Mk IVa). ^[45] Da alle Flugzeuge mit Ausnahme der frühesten Flugzeuge im Rahmen von Lend-Lease erworben wurden, wurden alle Mustang-Flugzeuge, die am Ende des Krieges noch unter RAF-Anklage standen, entweder "auf Papier" an die USAAF zurückgegeben oder von der RAF zur Verschrottung aufbewahrt. Die letzten RAF-Mustangs wurden 1947 aus dem Dienst genommen. ^[46]

US-Betriebsdienst

Vorkriegstheorie

Die Vorkriegslehre basierte auf der Idee " Der Bomber wird immer durchkommen ". ^[47] Trotz der Erfahrung der RAF und der Luftwaffe mit Tageslichtbomben glaubte die USAAF 1942 immer noch fälschlicherweise, dass dicht gedrängte Bomberformationen so viel Feuerkraft haben würden, dass sie selbst Kämpfer abwehren könnten. ^[47] Fighter Escort hatte eine niedrige Priorität, aber als das Konzept 1941 diskutiert wurde, wurde der Lockheed P-38 Lightning als am besten geeignet angesehen, da er Geschwindigkeit und Reichweite hatte. Eine andere Denkrichtung befürwortete eine schwer bewaffnete "Kanonenschiff" -Konvertierung eines strategischen Bombers . ^[48] Ein einmotoriger Hochgeschwindigkeitsjäger mit der Reichweite eines Bombers wurde als technische Unmöglichkeit angesehen. ^[49]

Achte Bomberoperationen der Luftwaffe 1942–1943

P-51 Mustangs des 375. Jagdgeschwaders , 8. Luftwaffe Mitte 1944

Die 8. Luftwaffe nahm im August 1942 den Betrieb von Großbritannien aus auf. Zunächst gab es aufgrund des begrenzten Einsatzumfangs keine schlüssigen Beweise dafür, dass die amerikanische Doktrin versagte. In den 26 bis Ende 1942 geflogenen Operationen lag die Verlustrate unter 2%. ^[50]

Im Januar 1943 formulierten die Alliierten auf der Konferenz von Casablanca den CBO-Plan ( Combined Bomber Offensive ) für Bombenangriffe rund um die Uhr - USAAF-Tagesoperationen als Ergänzung zu den RAF-Nachtangriffen auf Industriezentren. Im Juni 1943 erließen die kombinierten Stabschefs die Pointblank-Richtlinie , um die Kapazität der Luftwaffe vor der geplanten Invasion in Europa zu zerstören und die CBO vollständig umzusetzen. Die deutschen Tageskämpfer konzentrierten sich zu dieser Zeit auf die Ostfront und mehrere andere entfernte Orte. Die ersten Bemühungen des 8. stießen auf begrenzten und unorganisierten Widerstand, aber mit jeder Mission bewegte die Luftwaffe mehr Flugzeuge nach Westen und verbesserte schnell ihre Kampfrichtung. Im Herbst 1943 führten die schweren Bomber der 8. Luftwaffe eine Reihe von Razzien in Deutschland durch, die außerhalb der Reichweite von Eskortenjägern lagen. Die Mission Schweinfurt - Regensburg im August verlor 60 B-17 mit einer Stärke von 376, der Angriff vom 14. Oktober verlor 77 mit einer Stärke von 291 - 26% der angreifenden Streitkräfte.

Für die USA wurde das Konzept der Selbstverteidigung von Bombern in Frage gestellt, aber anstatt die Tageslichtangriffe aufzugeben und sich den Nachtbomben zuzuwenden, wie die RAF vorschlug, wählten sie andere Wege. Zunächst wurde angenommen, dass zu Kanonenschiffen umgebaute Bomber (die Boeing YB-40 ) die Bomberformationen eskortieren können. Als sich das Konzept jedoch als erfolglos herausstellte, wandten sich die Gedanken dem Lockheed P-38 Lightning zu . ^[51] Anfang 1943 entschied die USAAF auch, dass die Republik P-47 Thunderbolt und P-51B für die Rolle eines kleineren Eskortenjägers in Betracht gezogen werden sollten, und im Juli wurde in einem Bericht festgestellt, dass die P-51B "die vielversprechendste" sei Flugzeug "mit einer Ausdauer von 4 Stunden 45 Minuten mit dem internen Standardkraftstoff von 184 Gallonen plus 150 Gallonen von außen befördert. ^[52] Im August wurde ein P-51B mit einem zusätzlichen internen 85-Gallonen-Tank ausgestattet, und obwohl Probleme mit der Längsstabilität auftraten und einige Kompromisse bei der Leistung bei vollem Tank eingegangen wurden und weil der Kraftstoff aus dem Rumpfbehälter sein würde Der Kraftstofftank, der in der Anfangsphase einer Mission verwendet wird, wird in alle Mustangs eingebaut, die für das VIII . Jagdkommando bestimmt sind . ^[53]

P-51 Einführung

Der P-51 Mustang war eine Lösung für die Notwendigkeit einer effektiven Bomber-Eskorte. Es verwendete einen gemeinsamen, zuverlässigen Motor und hatte Innenraum für eine überdurchschnittlich große Kraftstoffmenge. Mit externen Kraftstofftanks könnte es die Bomber von England nach Deutschland und zurück begleiten. ^[54]

Als die Pointblank- Offensive Anfang 1944 wieder aufgenommen wurde, hatten sich die Dinge geändert. Die Bomber-Eskortenverteidigung wurde zunächst geschichtet, wobei die P-38 und P-47 mit geringerer Reichweite verwendet wurden, um die Bomber in den ersten Phasen des Überfalls zu eskortieren, bevor sie an die P-51 übergeben wurden, als sie gezwungen waren, nach Hause zu fahren. Dies ermöglichte eine kontinuierliche Abdeckung während des Überfalls. Der Mustang war früheren US-Entwürfen so deutlich überlegen, dass die 8. Luftwaffe begann, ihre Kampfgruppen stetig auf den Mustang umzustellen, indem sie zuerst ankommende P-47-Gruppen gegen die 9. Luftwaffe austauschte und diese dann gegen P-51 einsetzte schrittweise Umwandlung seiner Thunderbolt- und Lightning-Gruppen. Bis Ende 1944 flogen 14 seiner 15 Gruppen den Mustang. ^[55]

Die zweimotorigen Messerschmitt Bf 110 der Luftwaffe, die für den Umgang mit den Bombern herangezogen wurden, erwiesen sich als leichte Beute für die Mustangs und mussten schnell aus dem Kampf zurückgezogen werden. Der Focke-Wulf Fw 190 A, der bereits unter einer schlechten Leistung in großer Höhe leidet, wurde vom Mustang in der Höhe der B-17 übertroffen und mit schweren Bomberjagdwaffen als Ersatz für den anfälligeren zweimotorigen Zerstörer schwer beladen Kämpfer erlitt es schwere Verluste. Die Messerschmitt Bf 109 hatte in großen Höhen eine vergleichbare Leistung, aber ihre leichte Flugzeugzelle war noch stärker von der Erhöhung der Bewaffnung betroffen. Die viel leichtere Bewaffnung des Mustang, die auf den Kampf gegen Kämpfer abgestimmt war, ermöglichte es ihm, diese einmotorigen Gegner zu besiegen.

Kampf gegen die Luftwaffe

Piloten der All Black Black American 332. Fighter Group (die Tuskegee Airmen ) in Ramitelli, Italien: Von links: Lt. Dempsey W. Morgran , Lt. Carroll S. Woods , Lt. Robert H. Nelron, Jr. , Capt. Andrew D. Turner und Lt. Clarence D. Lester

Anfang 1944 befahl Generalmajor James Doolittle , der neue Kommandeur der 8. Luftwaffe, vielen Kampfpiloten, nicht mehr mit den Bombern in Formation zu fliegen und stattdessen die Luftwaffe anzugreifen, wo immer sie zu finden war. Ziel war es, die Luftherrschaft zu erreichen . Mustang-Gruppen wurden in einem "Fighter Sweep" weit vor die Bomber geschickt, um angreifende deutsche Kämpfer abzufangen.

Die Luftwaffe antwortete mit dem Gefechtsverband . Diese bestand aus einer Sturmgruppe schwer bewaffneter und gepanzerter Fw 190, die von zwei Begleitgruppen der Messerschmitt Bf 109 begleitet wurde , deren Aufgabe es war, die Mustangs von der Fw 190 fernzuhalten, als sie die Bomber angriffen. Diese Strategie erwies sich als problematisch, da die Montage der großen deutschen Formation lange dauerte und schwer zu manövrieren war. Es wurde oft von den P-51 "Fighter Sweeps" abgefangen, bevor es die Bomber angreifen konnte. Deutsche Angriffe gegen Bomber könnten jedoch zum Zeitpunkt ihres Auftretens wirksam sein. Der Bomber-Zerstörer Fw 190As kam von achtern herein und drückte seine Angriffe oft auf 90 m. ^[56]

Ein USAAF-Waffenschmied des 100. Jagdgeschwaders , 332. Jagdgruppe , 15. US-Luftwaffe, prüft Munitionsgürtel des Kalibers .50 (12,7 mm) Browning-Maschinengewehre in den Flügeln eines nordamerikanischen P-51B Mustang in Italien, circa September 1944

Obwohl die Gefahr von Massenangriffen und später der "Kompaniefront" (acht nebeneinander) der gepanzerten Sturmgruppe Fw 190As nicht immer in der Lage war, den Kontakt mit den Eskorten zu vermeiden, war es dringend erforderlich, die Luftwaffe anzugreifen, wo immer sie sich befand, entweder in der Luft oder am Boden. Ab Ende Februar 1944 begannen die Kampfflugzeuge der 8. Luftwaffe im Laufe des Frühlings mit zunehmender Häufigkeit und Intensität systematische Angriffe auf deutsche Flugplätze, um die Luftherrschaft über das Schlachtfeld der Normandie zu erlangen . Im Allgemeinen wurden diese von Einheiten durchgeführt, die von Eskortenmissionen zurückkehrten, aber ab März wurden vielen Gruppen auch Flugplatzangriffe anstelle von Bomberunterstützung zugewiesen. Die P-51 war insbesondere mit dem Aufkommen des K-14 Gyro-Visiers und der Entwicklung von "Clobber Colleges" für die Ausbildung von Kampfpiloten im Herbst 1944 ein entscheidendes Element der alliierten Gegenmaßnahmen gegen die Jagdverbände .

Die zahlenmäßige Überlegenheit der USAAF-Jäger, die hervorragenden Flugeigenschaften der P-51 und die Fähigkeiten der Piloten trugen dazu bei, die Kampfkraft der Luftwaffe zu lähmen. Infolgedessen wurde die Jagdgefahr für die US-amerikanischen und späteren britischen Bomber bis Juli 1944 erheblich verringert. Die RAF, lange Befürworter von Nachtbomben zum Schutz, konnte 1944 die Tageslichtbomben infolge der Verkrüppelung der Bomber wieder eröffnen Luftwaffenjägerarm. Der Reichsmarschall Hermann Göring , Kommandeur der deutschen Luftwaffe während des Krieges, wurde mit den Worten zitiert: "Als ich Mustangs über Berlin sah, wusste ich, dass die Schablone hoch war." ^{[57] [58] [54]}

Jenseits von Pointblank

P-51D 44-14888 der 8. AF / 357. FG / 363. FS mit dem Namen Glamorous Glen III ist das Flugzeug, in dem Chuck Yeager die meisten seiner 12,5 Kills erzielte, darunter zwei Me 262 - hier gezeigt mit zwei Einweg-108- 409-l-Falltanks eingebaut. Dieses Flugzeug wurde in "Melodys Antwort" umbenannt und stürzte am 2. März 1945 aus unbekannten Gründen in Haseloff, westlich von Treuenbrücken, ab

Top-Scoring Mustang ace of WWII, Major George Earl Preddy Jr . mit 26,83 Luftsiegen und 5 am Boden zerstörten Flugzeugen (die ersten 3 Siege wurden auf P-47 erzielt )

Am 15. April 1944 begann das VIII. Jagdkommando mit der "Operation Jackpot", einem Angriff auf Kampfflugplätze der Luftwaffe. Mit zunehmender Wirksamkeit dieser Missionen sank die Zahl der Jäger auf den deutschen Luftwaffenstützpunkten so weit, dass sie nicht mehr als lohnende Ziele angesehen wurden. Am 21. Mai wurden die Ziele um Eisenbahnen, Lokomotiven und Fahrzeuge erweitert, die von den Deutschen für den Transport von Material und Truppen in Missionen mit dem Namen "Chattanooga" verwendet wurden. ^[59] Die P-51 war bei dieser Mission hervorragend, obwohl die Verluste bei Strafing-Missionen viel höher waren als bei Luft-Luft-Kämpfen, auch weil der flüssigkeitsgekühlte Motor des Mustang (insbesondere sein Kühlsystem) anfällig für Kleinwaffenfeuer war Im Gegensatz zu den luftgekühlten R-2800- Radialen der in England ansässigen Republic P-47 Thunderbolt- Stallkameraden, die regelmäßig mit Bodenstraffungsmissionen beauftragt werden.

P-51D Mustang Detroit Miss des 375. Jagdgeschwaders: Urban L. Drew flog dieses Flugzeug im Herbst 1944 und schoss sechs deutsche Flugzeuge ab, darunter zwei strahlgetriebene Me 262 in einer einzigen Mission.

Angesichts der überwältigenden Luftüberlegenheit der Alliierten bemühte sich die Luftwaffe um die Entwicklung von Flugzeugen mit einer derart hohen Leistung, dass sie ungestraft eingesetzt werden konnten, was jedoch den Bomberangriff nur aufgrund der erreichten Fluggeschwindigkeiten erheblich erschwerte. Zu den wichtigsten gehörten die Punktabwehr -Raketenabfangjäger Messerschmitt Me 163 B, die Ende Juli 1944 ihren Betrieb mit der JG 400 aufnahmen , und der Düsenjäger Messerschmitt Me 262 A mit längerer Lebensdauer , der erstmals mit dem Kommando Nowotny der Gruppe- Stärke flog Ende September 1944. In Aktion erwies sich die Me 163 als gefährlicher für die Luftwaffe als für die Alliierten und war nie eine ernsthafte Bedrohung. Die Me 262A war eine ernsthafte Bedrohung, aber Angriffe auf ihre Flugplätze neutralisierten sie. Die wegweisenden Junkers Jumo 004 Axial-Flow- Triebwerke der Me 262As mussten von ihren Piloten sorgfältig gepflegt werden, und diese Flugzeuge waren beim Start und bei der Landung besonders anfällig. ^[60] Lt. Chuck Yeager von der 357th Fighter Group war einer der ersten amerikanischen Piloten, der eine Me 262 abschoss, die er während ihres Landeanflugs erwischte. Am 7. Oktober 1944 schoss Lt. Urban L. Drew von der 361st Fighter Group zwei abhebende Me 262 ab, während Oberstleutnant Hubert Zemke am selben Tag zur mit Mustang ausgerüsteten 479th Fighter Group wechselte. schoss ab, was er für eine Bf 109 hielt, nur um zu zeigen, dass es sich möglicherweise um eine Me 262 handelte. ^[61] Am 25. Februar 1945 überraschten Mustangs der 55. Fighter Group einen ganzen Staffel von Me 262As beim Start und zerstörte sechs Jets. ^[62]

Der Mustang erwies sich auch gegen die in Richtung London abgefeuerten V-1 als nützlich . P-51B / Cs mit 150-Oktan-Kraftstoff waren schnell genug, um die V-1 zu fangen, und wurden zusammen mit Flugzeugen mit geringerer Reichweite wie den fortgeschrittenen Marken Supermarine Spitfire und Hawker Tempest eingesetzt .

Bis zum 8. Mai 1945 ^[63] forderten die P-51-Gruppen der 8. , 9. und 15. Luftwaffe ^{[Nr. 6]} rund 4.950 abgeschossene Flugzeuge (etwa die Hälfte aller USAAF-Ansprüche im europäischen Theater, die meisten von allen Alliierte Kämpfer im Luft-Luft-Kampf) ^[63] und 4.131 am Boden zerstört. Die Verluste betrugen etwa 2.520 Flugzeuge. ^[64] Die 4. Jagdgruppe der 8. Luftwaffe war die am besten bewertete Kampfgruppe in Europa. 1.016 feindliche Flugzeuge wurden als zerstört gemeldet. Darunter waren 550 im Luftkampf und 466 am Boden. ^[65]

Im Luftkampf waren die am besten bewerteten P-51-Einheiten (die beide ausschließlich Mustangs flogen) die 357. Kampfgruppe der 8. Luftwaffe mit 565 Luft-Luft-Kampfsiegen und die 354. Kampfgruppe der 9. Luftwaffe mit 664. was es zu einer der am besten bewerteten Kämpfergruppen machte. Das beste Mustang-Ass war George Preddy von der USAAF , dessen endgültige Bilanz bei 26,83 Siegen lag (eine Zahl, die einen halben und ein Drittel der Siegesguthaben umfasst), von denen 23 mit dem P-51 erzielt wurden. Preddy wurde am Weihnachtstag 1944 während der Ardennenoffensive durch ein freundliches Feuer abgeschossen und getötet . ^[63]

In China und im pazifischen Theater

Ein P-51 Mustang startet von Iwo Jima .

Anfang 1945 schlossen sich auch die Varianten P-51C, D und K der chinesischen nationalistischen Luftwaffe an . Diese Mustangs wurden der 3., 4. und 5. Kampfgruppe zur Verfügung gestellt und verwendet, um japanische Ziele in besetzten Gebieten Chinas anzugreifen. Die P-51 wurde zum fähigsten Jäger in China, während die kaiserliche japanische Luftwaffe die Nakajima Ki-84 Hayate dagegen einsetzte. Die P-51 war oft fälschlicherweise für die japanischen Kawasaki Ki-61 Hien ^{[ Bearbeiten ]} sowohl in China und im Pazifischen Ozean wegen seines ähnlichem Aussehen.

Die P-51 war ein relativer Verspäteter des Pacific Theatre, vor allem aufgrund des Bedarfs an Flugzeugen in Europa, obwohl das zweimotorige Design der P-38 als Sicherheitsvorteil für lange Überwasserflüge angesehen wurde. Die ersten P-51 wurden später im Jahr 1944 in Fernost eingesetzt und operierten in Nahunterstützungs- und Eskortenmissionen sowie bei der taktischen Fotoaufklärung. Mit dem Ende des Krieges in Europa wurde die P-51 immer häufiger. Mit der Eroberung von Iwo Jima waren ab März 1945 auf dieser Insel USAAF P-51 Mustang-Kämpfer des VII Fighter Command stationiert, die zunächst die Aufgabe hatten, Boeing B-29 Superfortress- Missionen gegen das japanische Heimatland zu eskortieren .

Die letzte größere Razzia des Kommandos im Mai war ein Brandanschlag bei Tageslicht auf Yokohama am 29. Mai, der von 517 B-29 durchgeführt wurde, die von 101 P-51 eskortiert wurden. Diese Truppe wurde von 150 A6M Zero- Jägern abgefangen und löste eine intensive Luftschlacht aus, in der fünf B-29 abgeschossen und weitere 175 beschädigt wurden. Im Gegenzug forderten die P-51-Piloten 26 "Kills" und 23 "Probables" für den Verlust von drei Kämpfern. Die 454 B-29, die Yokohama erreichten, trafen das Hauptgeschäftsviertel der Stadt und zerstörten 18 km ^{2 große} Gebäude. Über 1000 Japaner wurden getötet. ^{[66] [67]} Insgesamt zerstört die Angriffe Mai 94 Quadrat - Meilen (240 km ² ) von Gebäuden, die auf ein Siebtel des japanischen Gesamtstadtgebietes entsprechen. Der Minister für innere Angelegenheiten , Iwao Yamazaki , schloss nach diesen Razzien , dass Japans Zivilschutzes wurden Vorkehrungen „aussichtslos betrachtet“. ^[68] Am ersten Juni wurden 521 B-29, die von 148 P-51 eskortiert wurden, bei einem Tagesangriff gegen Osaka abgesetzt. Auf dem Weg in die Stadt flogen die Mustangs durch dicke Wolken, und 27 der Kämpfer wurden bei Kollisionen zerstört. Trotzdem erreichten 458 schwere Bomber und 27 P-51 die Stadt und das Bombardement tötete 3.960 Japaner und zerstörte 8,2 km ^{2 große} Gebäude. Am 5. Juni trafen 473 B-29 Kobe bei Tag und zerstörten 11,3 km ^{2 große} Gebäude, um 11 Bomber zu verlieren. Eine Truppe von 409 B-29 griff Osaka am 7. Juni erneut an. während dieses Angriffs 2,21 Quadrat - Meilen (5,7 km ² ) von Gebäuden wurden ausgebrannt und die Amerikaner zu leiden haben keine Verluste. Osaka wurde am 15. Juni zum vierten Mal im Monat bombardiert, als 444 B-29 4,9 km ² der Stadt und weitere 1,5 km ² des nahe gelegenen Amagasaki zerstörten . In Osaka wurden 300.000 Häuser zerstört. ^{[69] [70]} Dieser Angriff markierte das Ende der ersten Phase des Angriffs des XXI. Bomberkommandos auf Japans Städte. Im Mai und Juni hatten die Bomber einen Großteil der sechs größten Städte des Landes zerstört, 112.000 bis 126.762 Menschen getötet und Millionen obdachlos gemacht. Die weit verbreitete Zerstörung und die hohe Zahl der Opfer dieser Überfälle ließen viele Japaner erkennen, dass das Militär ihres Landes die Heimatinseln nicht mehr verteidigen konnte. Die amerikanischen Verluste waren im Vergleich zu japanischen Opfern gering. 136 B-29 wurden während der Kampagne abgeschossen. ^{[71] [72] [73]} In Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe und Kawasaki, „über 126.762 Menschen ums Leben gekommen ... und eine und eine halbe Million Wohnungen und mehr als 105 Quadrat - Meilen (270 km ² ) von Stadtraum wurden zerstört. " ^[74] In Tokio, Osaka und Nagoya „ , die nivelliert Flächen (fast 100 Quadrat - Meilen (260 km ² )) überschritten die Gebiete zerstören in allen deutschen Städten sowohl von den amerikanischen und britischen Luftstreitkräften (etwa 79 Quadrat - Meilen (200 km ² )). " ^[74]

P-51 führten auch eine Reihe unabhängiger Bodenangriffsmissionen gegen Ziele auf den Heimatinseln durch. ^[75] Die erste dieser Operationen fand am 16. April statt, als 57 P-51 das Kanoya Air Field in Kyushu strafften. ^[76] Bei Operationen, die zwischen dem 26. April und dem 22. Juni durchgeführt wurden, forderten die amerikanischen Kampfpiloten die Zerstörung von 64 japanischen Flugzeugen und die Beschädigung weiterer 180 am Boden sowie weitere zehn im Flug abgeschossene Flugzeuge. Diese Behauptungen waren jedoch niedriger als von den amerikanischen Planern erwartet, und die Razzien wurden als erfolglos angesehen. Die Verluste der USAAF betrugen 11 P-51 aufgrund feindlicher Aktionen und sieben aufgrund anderer Ursachen. ^[77]

Aufgrund des Mangels an japanischer Luftopposition gegen die amerikanischen Bomberangriffe wurde das VII Fighter Command ab Juli ausschließlich mit Bodenangriffsmissionen beauftragt. Diese Überfälle wurden häufig gegen Flugplätze durchgeführt, um Flugzeuge zu zerstören, die in Reserve gehalten wurden, um die erwartete alliierte Invasionsflotte anzugreifen. Während die P-51-Piloten nur gelegentlich japanischen Jägern in der Luft begegneten, wurden die Flugplätze durch Flugabwehrbatterien und Sperrballons geschützt . ^[78] Bis Kriegsende hatte das VII. Jagdkommando 51 Bodenangriffe durchgeführt, von denen 41 als erfolgreich angesehen wurden. Die Kampfpiloten behauptete, zerstört oder beschädigt 1.062 Flugzeuge und 254 Schiffe zusammen mit einer großen Anzahl von Gebäuden und Eisenbahnrollmaterial . Amerikanische Verluste wurden 91 Piloten getötet und 157 Mustangs zerstört. ^[79]

Pilotbeobachtungen

Eric Brown , CBE , DSC , AFC , RN , Chief Naval Test Pilot und CO Captured Enemy Aircraft Flight Capt. Testete den Mustang im März 1944 in RAE Farnborough und bemerkte: "Der Mustang war ein guter Jäger und aufgrund seiner unglaublichen Begleitung die beste Eskorte." Reichweite, machen Sie keinen Fehler. Es war auch der beste amerikanische Hundekämpfer. Aber der Laminar-Flow-Flügel, der am Mustang angebracht war, konnte ein wenig knifflig sein. Er konnte ein Spitfire auf keinen Fall abwehren. Auf keinen Fall Gute Rollrate, besser als die Spitfire, also würde ich sagen, dass die Auswirkungen auf die Spitfire und den Mustang fast gleich sind. Wenn ich in einem Luftkampf wäre, würde ich es vorziehen, die Spitfire zu fliegen. Das Problem war, dass ich es nicht tun würde Ich mag es nicht, in einem Luftkampf in der Nähe von Berlin zu sein, weil ich in einem Spitfire niemals nach Großbritannien zurückkehren könnte! " ^[80]

Die US Air Forces, Flight Test Engineering, bewerteten den Mustang B am 24. April 1944 folgendermaßen: "Die Steiggeschwindigkeit ist gut und die hohe Geschwindigkeit im Horizontalflug ist in allen Höhenlagen, vom Meeresspiegel bis zu 40.000 Fuß, außergewöhnlich gut. Das Flugzeug ist Sehr wendig mit guter Steuerbarkeit bei angegebenen Geschwindigkeiten von bis zu 400 MPH. Die Stabilität um alle Achsen ist gut und die Rollgeschwindigkeit ist ausgezeichnet. Der Wenderadius ist jedoch für einen Jäger ziemlich groß. Das Cockpit-Layout ist ausgezeichnet. Aber die Sicht am Boden ist schlecht und nur im Horizontalflug fair. " ^[81]

Kurt Bühligen , der dritthöchste deutsche Kampfpilot der Westfront des Zweiten Weltkriegs (mit 112 bestätigten Siegen, drei gegen Mustangs), erklärte später: "Wir würden die P-51 und die anderen amerikanischen Kämpfer mit der Bf hinter uns lassen 109 oder die Fw 190. Ihre Wenderate war ungefähr gleich. Die P-51 war schneller als wir, aber unsere Munition und Kanone waren besser. " ^[82] Heinz Bär sagte, dass die P-51 "vielleicht das schwierigste aller alliierten Flugzeuge im Kampf war. Sie war schnell, wendig, schwer zu sehen und schwer zu identifizieren, weil sie der Me 109 ähnelte". ^[83]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die USS  Boxer lädt im Juli 1950 146 USAF F-51Ds in Alameda für das koreanische Theater.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konsolidierte die USAAF einen Großteil ihrer Kriegstruppen und wählte die P-51 als "Standard" -Kämpfer mit Kolbenmotor aus, während andere Typen wie die P-38 und die P-47 zurückgezogen wurden oder wesentlich reduzierte Rollen gegeben. Als die fortgeschritteneren ( P-80 und P-84 ) Düsenjäger eingeführt wurden, wurde die P-51 auch in sekundäre Aufgaben verbannt.

1947 setzte das neu gegründete Strategic Air Command der USAF Mustangs neben F-6 Mustangs und F-82 Twin Mustangs ein . 1948 wurde die Bezeichnung P-51 (P für Verfolgung) in F-51 (F für Jagdflugzeug) geändert, und die bestehende Bezeichnung F für fotografische Aufklärungsflugzeuge wurde aufgrund eines neuen Bezeichnungsschemas in der gesamten USAF gestrichen. Zu den Flugzeugen, die noch in der USAF oder der Air National Guard (ANG) im Einsatz waren, als das System geändert wurde, gehörten: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (früher F-6D ), RF-51K (früher F- 6K ) und TRF-51D (zweisitzige Trainer-Umbauten von F-6Ds). Sie blieben von 1946 bis 1951 im Dienst. Obwohl Mustangs nach dem Krieg weiterhin bei der USAF im Dienst waren, war die Mehrheit der Mustangs der USAF überfordert und eingelagert worden, während einige in die Luftwaffenreserve und in die Luftwaffe überführt wurden der ANG.

Ein mit Bomben und Raketen beladener F-51 Mustang rollt durch eine Pfütze auf einem Luftwaffenstützpunkt in Korea.

Seit Beginn des Koreakrieges erwies sich der Mustang erneut als nützlich. Eine "beträchtliche Anzahl" von gelagerten oder in Betrieb befindlichen F-51D wurde über Flugzeugträger in die Kampfzone verschifft und von der USAF, der südafrikanischen Luftwaffe und der Luftwaffe der Republik Korea (ROKAF) eingesetzt. Die F-51 wurde für Bodenangriffe mit Raketen und Bomben sowie für die Fotoaufklärung eingesetzt, anstatt als Abfangjäger oder "reine" Kämpfer zu dienen. Nach der ersten nordkoreanischen Invasion waren USAF-Einheiten gezwungen, von Stützpunkten in Japan aus zu fliegen, und die F-51D konnten mit ihrer großen Reichweite und Ausdauer Ziele in Korea angreifen, die F-80-Jets mit kurzer Reichweite nicht konnten. Aufgrund des anfälligen Flüssigkeitskühlsystems erlitten die F-51 jedoch schwere Verluste durch Bodenbrände. ^[4] Aufgrund seiner leichteren Struktur und des Mangels an Ersatzteilen wurde der neuere, schnellere F-51H in Korea nicht verwendet.

Mustangs flogen weiter mit USAF- und ROKAF-Jagdbomber-Einheiten auf engen Unterstützungs- und Verbotsmissionen in Korea, bis sie 1953 weitgehend als Jagdbomber durch USAF F-84 und durch Grumman F9F Panthers der United States Navy (USN) ersetzt wurden . Andere Luftkräfte und Einheiten des Mustang mit mitgeliefertem der Royal Australian Air Force ‚s 77 Squadron , die australischen gebauten Mustangs als Teil fliegt britisches Commonwealth Forces Korea . Die Mustangs wurden ersetzt durch Gloster Meteor F8S 1951. Die südafrikanische Luftwaffe ‚s 2 Squadron verwendet USA gebaut Mustangs als Teil des US 18. Jagdbombergeschwader und war von 1953 schwere Verluste erlitten, nach dem 2 - Geschwader in die F umgewandelt -86 Säbel.

F-51 flogen in den 1950er Jahren in der Air Force Reserve und in der ANG. Der letzte amerikanische USAF Mustang war F-51D-30-NA AF Seriennr. 44-74936, die schließlich aus dem Dienst mit der zurückgezogen wurde West Virginia Air National Guard ‚s 167. Kämpfer - Auffänger - Geschwader im Januar 1957 und im Ruhestand, was dann die Air Force Central Museum, genannt wurde ^[84] obwohl es kurz zu fliegen reaktiviert 50. Jahrestag der Luftwaffen-Luftkraftdemonstration der Luftwaffe auf dem Luftprüfgelände, Eglin AFB , Florida, am 6. Mai 1957. ^[85] Dieses Flugzeug, lackiert als P-51D-15-NA Seriennr. 44-15174, ist im Nationalmuseum der US-Luftwaffe , Wright-Patterson AFB , in Dayton, Ohio, ausgestellt . ^[86]

West Virginia Air Nationalgarde F-51D. Hinweis: Nachkriegs-Propellereinheit ohne Manschette.

Der endgültige Rückzug des Mustang aus den USAF brachte Hunderte von P-51 auf den zivilen Markt. Die Rechte am Mustang-Design wurden von der Cavalier Aircraft Corporation aus Nordamerika erworben , die versuchte, die überschüssigen Mustang-Flugzeuge in den USA und in Übersee zu vermarkten. 1967 und erneut 1972 beschaffte die USAF Chargen wiederaufbereiteter Mustangs von Cavalier, von denen die meisten für Luftstreitkräfte in Südamerika und Asien bestimmt waren, die am Military Assistance Program (MAP) teilnahmen. Diese Flugzeuge wurden aus vorhandenen originalen F-51D-Flugzeugzellen mit neuen V-1650-7-Triebwerken, einem neuen Radio, hohen vertikalen F-51H-Hecks und einem stärkeren Flügel, der sechs 13-mm-Maschinengewehre tragen konnte, überholt und insgesamt acht Unterflügel-Hardpoints. Es konnten zwei 450-kg-Bomben und sechs 130-mm-Raketen befördert werden. Sie hatten alle ein originales F-51D-Verdeck, hatten aber einen zweiten Sitz für einen Beobachter hinter dem Piloten. Ein weiterer Mustang war ein zweisitziger TF-51D mit doppelter Steuerung (67-14866) mit vergrößertem Baldachin und nur vier Flügelgewehren. Obwohl diese wiederaufbereiteten Mustangs über den MAP für den Verkauf an südamerikanische und asiatische Länder bestimmt waren, wurden sie mit vollständigen USAF-Kennzeichnungen an die USAF geliefert. Ihnen wurden jedoch neue Seriennummern zugewiesen (67-14862 / 14866, 67-22579 / 22582 und 72-1526 / 1541). ^[86]

Der letzte militärische Einsatz der F-51 durch das US-Militär erfolgte 1968, als die US-Armee eine alte F-51D (44-72990) als Verfolgungsjagdflugzeug für das bewaffnete Hubschrauberprojekt Lockheed YAH-56 Cheyenne einsetzte . Dieses Flugzeug war so erfolgreich, dass die Armee 1968 bei Cavalier zwei F-51D zur Verwendung in Fort Rucker als Verfolgungsjagdflugzeuge bestellte. Ihnen wurden die Serien 68-15795 und 68-15796 zugewiesen. Diese F-51 hatten Flügelspitzen-Kraftstofftanks und waren unbewaffnet. Nach dem Ende des Cheyenne-Programms wurden diese beiden Verfolgungsjagdflugzeuge für andere Projekte eingesetzt. Einer von ihnen (68-15795) war mit einem rückstoßfreien 106-mm-Gewehr ausgestattet, um den Wert der Waffe beim Angriff auf befestigte Bodenziele zu bewerten. ^[87] Cavalier Mustang 68-15796 überlebt im Air Force Armament Museum , Eglin AFB , Florida, das in Innenräumen mit Markierungen aus dem Zweiten Weltkrieg ausgestellt ist.

Die F-51 wurde von vielen ausländischen Luftstreitkräften übernommen und war bis Mitte der 1980er Jahre ein wirksamer Jäger mit kleineren Luftwaffen. Der letzte Mustang, der jemals in der Schlacht abgeschossen wurde, ereignete sich 1965 während der Operation Power Pack in der Dominikanischen Republik , wobei das letzte Flugzeug 1984 endgültig von der Dominikanischen Luftwaffe ausgemustert wurde. ^[88]

Service mit anderen Luftwaffen

Nach dem Zweiten Weltkrieg diente der P-51 Mustang in den Luftwaffen von mehr als 25 Nationen. ^[11] Während des Krieges kostete ein Mustang etwa 51.000 US-Dollar, ^[89] während viele Hundert nach dem Krieg zum Nennpreis von einem Dollar an Unterzeichner des Interamerikanischen Vertrags über gegenseitige Unterstützung verkauft wurden , der 1947 in Rio de Janeiro ratifiziert wurde. ^{[ 90]}

Diese Länder verwendeten den P-51 Mustang:

Australien

P-51Ds der 82 Squadron RAAF in Bofu, Japan, als Teil der British Commonwealth Occupation Force , 1947

Im November 1944 war die 3 Squadron RAAF die erste Einheit der Royal Australian Air Force, die Mustangs einsetzte. Zum Zeitpunkt der Umstellung von der P-40 auf den Mustang war das Geschwader mit der ersten taktischen Luftwaffe der RAF in Italien stationiert .

3 Squadron wurde nach seiner Rückkehr aus Italien nach Australien in 4 Squadron umnummeriert und auf P-51Ds umgestellt. Mehrere andere in Australien oder im Pazifik stationierte Staffeln wurden ab Juli 1945 entweder zu CAC-gebauten Mustangs oder zu importierten P-51K umgebaut, nachdem sie für den Kriegsdienst mit P-40 oder Bumerangs ausgerüstet worden waren. Diese Einheiten waren: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 und 86 Staffeln. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 erreichten nur 17 Mustangs die ersten Frontstaffeln der RAAF .

76, 77 und 82 Staffeln wurden zu 81 Jagdflügeln der britischen Commonwealth Air Force zusammengeschlossen , die Teil der britischen Commonwealth Occupation Force war, die ab Februar 1946 in Japan stationiert war. Die 77 Squadron setzte ihre P-51 in den ersten Monaten der Koreaner ausgiebig ein Krieg, bevor er zu Gloster Meteor Jets konvertiert . ^[91]

Fünf Reserveeinheiten der Citizen Air Force betrieben ebenfalls Mustangs. 21 Geschwader "City of Melbourne" im Bundesstaat Victoria ; 22 Geschwader "City of Sydney" mit Sitz in New South Wales ; 23 Geschwader "City of Brisbane" mit Sitz in Queensland; 24 Geschwader "Stadt Adelaide" mit Sitz in Südaustralien; und 25 Geschwader "City of Perth" mit Sitz in Westaustralien; Alle diese Einheiten waren mit CAC Mustangs anstelle von P-51D oder Ks ausgestattet. Die letzten Mustangs wurden 1960 aus diesen Einheiten ausgeschieden, als CAF-Einheiten eine nichtfliegende Rolle übernahmen. ^[92]

Bolivien

Ein Cavalier Mustang, ehemals der bolivianischen Luftwaffe, parkte auf einem kanadischen Flugplatz

Neun Cavalier F-51D (einschließlich der beiden TF-51) wurden Bolivien im Rahmen eines Programms namens Peace Condor übergeben. ^[46]

Kanada

Lynn Garrison mit RCAF 9281, 1956, später während des Fußballkrieges 1969 geflogen , von Jerry Janes in die USA zurückgekehrt und als Cottonmouth geflogen

Kanada hatte während des Zweiten Weltkriegs fünf Staffeln, die mit Mustangs ausgerüstet waren. RCAF 400 , 414 und 430 Staffeln flogen Mustang Mk Is (1942–1944) und 441 und 442 Staffeln flogen 1945 Mustang Mk IIIs und IVAs. Nach dem Krieg wurden insgesamt 150 Mustang P-51Ds gekauft und in zwei regulären ( 416) eingesetzt "Lynx" und 417 "City of Windsor") und sechs Hilfskämpfergeschwader (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" "und 443" City of New Westminster "). Die Mustangs wurden 1956 für veraltet erklärt, aber eine Reihe von Sonderversionen wurden bis in die frühen 1960er Jahre eingeführt.

Republik China

P-51 der Luftwaffe der Republik China, 1953

Die chinesische nationalistische Luftwaffe erhielt die P-51 während des späten chinesisch-japanischen Krieges , um gegen die Japaner zu kämpfen. Nach dem Krieg, Chiang Kai-shek ‚s Nationalistische verwendet Regierung die Flugzeuge gegen aufständische Kommunistische Kräfte. Die Nationalisten zogen sich 1949 nach Taiwan zurück. Piloten, die Chiang unterstützten, brachten die meisten Mustangs mit, wo das Flugzeug Teil des Verteidigungsarsenals der Insel wurde.

Volksrepublik China

P-51D Mustang im Militärmuseum der Chinesischen Volksrevolution

Die kommunistischen Chinesen nahmen 39 P-51 von den Nationalisten gefangen, als sie sich nach Taiwan zurückzogen. ^[46]

Costa Rica

Die costaricanische Luftwaffe flog von 1955 bis 1964 vier P-51D. ^[46]

Kuba

Im November 1958 wurden drei in den USA registrierte zivile P-51D-Mustangs illegal getrennt von Miami nach Kuba geflogen, als sie an die Rebellen der Bewegung vom 26. Juli ausgeliefert wurden , die während der kubanischen Revolution von Fidel Castro angeführt wurde . Einer der Mustangs wurde während der Lieferung beschädigt und keiner von ihnen wurde betriebsbereit eingesetzt. Nach dem Erfolg der Revolution im Januar 1959 wurden sie mit anderen Rebellenflugzeugen sowie denen der bestehenden kubanischen Regierungstruppen in die Fuerza Aérea Revolucionaria aufgenommen . Aufgrund zunehmender US-Beschränkungen und des Mangels an Ersatzteilen und Wartungserfahrung erreichten sie nie den Betriebsstatus. Zum Zeitpunkt der Invasion der Schweinebucht waren die beiden intakten Mustangs bereits in Campo Columbia und Santiago effektiv geerdet. Nach der gescheiterten Invasion wurden sie mit anderen Symbolen des "revolutionären Kampfes" ausgestellt und eines bleibt im Museo del Aire ausgestellt . ^{[93] [94] [ Seite benötigt ] [95]}

Dominikanische Republik

Die Dominikanische Republik war die größte lateinamerikanische Luftwaffe, die die P-51D einsetzte. Sechs Flugzeuge wurden 1948 erworben, 44 ehemalige schwedische F-51D wurden 1948 gekauft und ein weiterer Mustang stammte aus einer unbekannten Quelle. ^[96] Es war die letzte Nation, die Mustangs im Einsatz hatte, von denen einige noch 1984 im Einsatz waren. Neun der letzten 10 Flugzeuge wurden 1988 an amerikanische Sammler zurückgekauft. ^[46]

 El Salvador

Die FAS kaufte fünf Cavalier Mustang II (und einen Cavalier TF-51 mit doppelter Kontrolle), der mit Flügelspitzen-Kraftstofftanks ausgestattet war, um die Kampfreichweite zu erhöhen, und verbesserte Merlin-Motoren. Sieben P-51D Mustangs waren ebenfalls im Einsatz. ^[46] Sie wurden während des Fußballkrieges von 1969 gegen Honduras eingesetzt, als die P-51 das letzte Mal im Kampf eingesetzt wurde. Einer von ihnen, FAS-404, wurde von einer F4U-5 abgeschossen, die von Cap geflogen wurde. Fernando Soto im letzten Luftkampf zwischen kolbengetriebenen Kämpfern der Welt. ^[97]

Frankreich

Ende 1944 begann die erste französische Einheit ihren Übergang zu Aufklärungs-Mustangs. Im Januar 1945 nahm die Tactical Reconnaissance Squadron 2/33 der französischen Luftwaffe ihre F-6Cs und F-6Ds auf fotografischen Kartierungsmissionen über Deutschland mit. Die Mustangs blieben bis in die frühen 1950er Jahre im Dienst, als sie durch Düsenjäger ersetzt wurden. ^[46]

Deutschland

Mehrere P-51 wurden nach Bruchlandungen von der Luftwaffe als Beuteflugzeug erbeutet. Diese Flugzeuge wurden anschließend vom Zirkus Rosarius oder Rosarius Staffel , dem offiziellen Erprobungskommando des Luftwaffenoberkommandos , für die Kampfauswertung in Göttingen repariert und getestet . Die Flugzeuge wurden zur Identifizierung mit deutschen Markierungen und leuchtend gelben Nasen, Schwänzen und Bäuchen neu lackiert. Eine Reihe von P-51B / P-51Cs - einschließlich Beispielen, die mit den Geschwaderkennungscodes T9 + CK, T9 + FK, T9 + HK und T9 + PK der Luftwaffe gekennzeichnet sind (mit dem Präfix "T9", von dem nicht bekannt ist, dass es offiziell einem vorhandenen Präfix zugewiesen ist) Luftwaffenformation aus eigenen Aufzeichnungen, außerhalb der Fotos von Zirkus Rosarius ( geflogenes Flugzeug) - mit insgesamt drei erbeuteten P-51D wurden ebenfalls von der Einheit geflogen. ^[98] Einige dieser P-51 wurden am Ende des Krieges von alliierten Streitkräften gefunden. andere stürzten beim Testen ab. ^[99] Der Mustang ist auch im Anhang des Romans KG 200 aufgeführt , der von der deutschen Geheimoperationseinheit KG 200 geflogen wurde , die erbeutete feindliche Flugzeuge während des Zweiten Weltkriegs testete, bewertete und manchmal heimlich betrieb. ^[100]

Guatemala

Guatemaltekische Luftwaffe P-51Ds in Guatemala La Aurora International

Die guatemaltekische Luftwaffe hatte von 1954 bis Anfang der 1970er Jahre 30 P-51D Mustangs im Einsatz. ^[46]

Haiti

Haiti hatte vier P-51D-Mustangs, als Präsident Paul Eugène Magloire von 1950 bis 1956 an der Macht war. Der letzte ging 1973 bis 1974 in den Ruhestand und wurde für Ersatzteile an die Dominikanische Republik verkauft. ^[101]

Indonesien

Indonesische Luftwaffe P-51

Indonesien erwarb 1949 und 1950 einige P-51D von der abfliegenden Luftwaffe Ostindiens. Die Mustangs wurden während der indonesischen Konfrontation in den frühen 1960er Jahren gegen Streitkräfte des Commonwealth (RAF, RAAF und RNZAF) eingesetzt und zur Bekämpfung der CIA eingesetzt -gestützte PERMESTA- Rebellen. Das letzte Mal, dass Mustangs für militärische Zwecke eingesetzt wurden, war eine Lieferung von sechs Cavalier II Mustangs (ohne Spitzentanks), die 1972–1973 nach Indonesien geliefert wurden und 1976 ersetzt wurden. ^{[102] [103] [104]}

Eine P-51D im israelischen Luftwaffenmuseum : Die Markierung unter dem Cockpit weist auf die Teilnahme am Drahtschneiden zu Beginn der Suezkrise hin.

Israel

Einige P-51-Mustangs wurden 1948 von Israel illegal gekauft, in Kisten verpackt und als landwirtschaftliche Ausrüstung für den Palästina-Krieg 1947–1949 ins Land geschmuggelt. Sie dienten neben mehr als 23 Avia S-199- Kämpfern (tschechisch gebaute Messerschmitt Bf.) 109Gs) im israelischen Dienst, wobei sich die Mustangs schnell als bester Kämpfer im israelischen Inventar etablieren. ^[105] Weitere Flugzeuge wurden aus Schweden gekauft und Ende der 1950er Jahre durch Jets ersetzt, jedoch nicht bevor der Typ bei der Eröffnung der Operation Kadesh in der Suez-Krise eingesetzt wurde . In Verbindung mit einem überraschenden Fallschirmsprung am Mitla-Pass wurden vier P-51 speziell eingesetzt, um Telefon- und Telegrafendrähte mit ihren Flügeln in extrem niedrigen Läufen zu durchtrennen, was zu erheblichen Unterbrechungen der ägyptischen Kommunikation führte. ^{[106] [107] [108]}

Italien

Italien war ein Nachkriegsbetreiber von P-51D; Die Lieferungen wurden durch den Koreakrieg verlangsamt, aber zwischen September 1947 und Januar 1951 wurden nach MDAP-Zählung 173 Exemplare geliefert. Sie wurden in allen AMI-Kampfeinheiten eingesetzt: 2, 3, 4, 5, 6 und 51 Stormo (Flügel) sowie einige in Schulen und Versuchseinheiten. Als "glamouröser" Jäger wurden P-51 sogar von mehreren italienischen Kommandanten als Privatflugzeuge eingesetzt. Aufgrund ungünstiger Flugeigenschaften wurden einige Einschränkungen für die Verwendung festgelegt. Die Handhabung musste mit großer Sorgfalt erfolgen, wenn die Kraftstofftanks voll ausgelastet waren und mehrere Kunstflugmanöver verboten waren. Insgesamt war die P-51D sogar im Vergleich zu den anderen primären Nachkriegskämpfern im italienischen Dienst, der Supermarine Spitfire, hoch bewertet, auch weil diese P-51D im Gegensatz zu allen anderen nach Italien gelieferten alliierten Jägern in einem sehr guten Zustand waren. Das Auslaufen des Mustang begann im Sommer 1958. ^{[109] [110] [111] [ Seite benötigt ]}

Italienischer P-51D Mustang.

Japan

Die P-51C-11-NT Evalina , markiert als "278" (ehemalige USAAF-Serie: 44-10816) und geflogen von 26. FS, 51. FG, wurde am 16. Januar 1945 von Schüssen getroffen und landete auf dem Suchon-Flugplatz in China , die von den Japanern gehalten wurde. Die Japaner reparierten das Flugzeug, brachten grob Hinomaru- Rondelle an und flogen das Flugzeug zum Fussa-Evaluierungszentrum (jetzt Yokota Air Base ) in Japan. ^[46]

Niederlande

Niederlande Nordamerikanischer P-51 Mustang

Die Royal Netherlands East Indies Army Air Force erhielt 40 P-51D und flog sie während der indonesischen Nationalrevolution , insbesondere die beiden " Politionele Acties ": Operatie Product im Jahr 1947 und Operatie Kraai im Jahr 1949. ^[112] Als der Konflikt vorbei war, Indonesien erhielt einige der ML-KNIL Mustangs. ^[46]

Nicaragua

Fuerza Aerea de Nicaragua (GN) kaufte 1954 26 P-51D Mustangs aus Schweden und erhielt später nach 1954 30 P-51D Mustangs aus den USA zusammen mit zwei TF-51-Modellen von MAP. Alle Flugzeuge dieses Typs wurden von aus dem Dienst genommen 1964. ^[46]

P-51D in 3 (Canterbury) Squadron TAF-Lackierung, die 2007 bei Wings over Wairarapa Airshow auftrat

Neuseeland

Neuseeland bestellte 370 P-51 Mustangs als Ergänzung zu seinen Vought F4U-Korsaren im Theater des Pazifischen Ozeans . Geplante Lieferungen waren für eine erste Charge von 30 P-51Ds vorgesehen, gefolgt von 137 weiteren P-51Ds und 203 P-51Ms. ^[113] Die ursprünglichen 30 wurden als im August 1945 endete Krieg ausgeliefert werden; Diese wurden in ihren Verpackungskisten aufbewahrt und die Bestellung für die zusätzlichen Mustangs wurde storniert. 1951 wurden die gelagerten Mustangs in den Staffeln 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) und 4 (Otago) der Territorial Air Force (TAF) in Dienst gestellt. Die Mustangs blieben im Dienst, bis sie im August 1955 nach einer Reihe von Problemen mit Korrosionsproblemen des Fahrwerks und des Kühlmittelsystems vorzeitig in den Ruhestand gingen. Bis zur Auflösung der TAF im Jahr 1957 dienten vier Mustangs als Zielschlepper. ^[113] RNZAF-Piloten der Royal Air Force flogen ebenfalls die P-51, und mindestens ein neuseeländischer Pilot erzielte Siege über Europa, während er an eine USAAF-P ausgeliehen war. 51 Geschwader.

Philippinische Luftwaffe P-51D: Die Spornräder wurden in der ausgefahrenen Position fixiert.

Philippinen

Die Philippinen erwarben nach dem Zweiten Weltkrieg 103 P-51D Mustangs, die von den 6. "Cobras" und 7. "Bulldogs" Tactical Fighter Squadrons des 5. Fighter Wing betrieben wurden. Diese wurden zum Rückgrat des philippinischen Luftkorps der Nachkriegsarmee und der philippinischen Luftwaffe und wurden während der Huk- Kampagne, im Kampf gegen kommunistische Aufständische sowie bei der Unterdrückung von Moro-Rebellen unter Hadji Kamlon im Süden der Philippinen bis 1955 ausgiebig eingesetzt. Die Mustangs waren auch die ersten Flugzeuge des philippinischen Luftdemonstrationsteams, das 1953 gegründet wurde und im folgenden Jahr den Namen "The Blue Diamonds" erhielt. ^[114] Die Mustangs wurden Ende der 1950er Jahre durch 56 F-86-Säbel ersetzt, aber einige waren bis Anfang der 1980er Jahre noch für COIN-Rollen im Einsatz.

Polen

Während des Zweiten Weltkriegs verwendeten fünf Staffeln der polnischen Luftwaffe in Großbritannien Mustangs. Die erste polnische Einheit, die (7. Juni 1942) mit Mustang Mk Is ausgerüstet war, war der "B" -Flug der 309 " Ziemi Czerwieńskiej " -Schwadron ^{[nb 7]} (eine Befehlseinheit der Armeekooperation ), gefolgt vom "A" -Flug im März 1943. Anschließend wurde das Geschwader 309 zu einer Jagd- / Aufklärungseinheit umbenannt und wurde Teil des Jagdkommandos. Am 13. März 1944 erhielten 316 " Warszawski " Geschwader ihre ersten Mustang Mk III; Die Aufrüstung der Einheit wurde Ende April abgeschlossen. Bis zum 26. März 1944 erhielten 306 " Toruński " Sqn und 315 " Dębliński " Sqn Mustangs Mk IIIs (die gesamte Operation dauerte 12 Tage). Am 20. Oktober 1944 wurde Mustang Mk Is in 309 Squadron durch Mk IIIs ersetzt. Am 11. Dezember 1944 wurde die Einheit erneut umbenannt und in 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " oder 309 "Land Czerwien" polnisches Jagdgeschwader umbenannt. ^[115] 1945 erhielt 303 " Kościuszko " Sqn 20 Mustangs Mk IV / Mk IVA Ersatz. Nach dem Krieg wurden zwischen dem 6. Dezember 1946 und dem 6. Januar 1947 alle fünf mit Mustangs ausgerüsteten polnischen Staffeln aufgelöst. Polen gab ungefähr 80 Mustang Mk III und 20 Mustangs Mk IV / IVA an die RAF zurück, die sie an die US-Regierung übertrug. ^{[116] [ Seite benötigt ]}

Somalia

Die somalische Luftwaffe betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg acht P-51D im Dienst. ^[117]

Nordamerikanische F-51D Mustang-Kämpfer der 2. Staffel der südafrikanischen Luftwaffe in Korea am 1. Mai 1951

Südafrika

Geschwader Nr. 5 Die südafrikanische Luftwaffe betrieb während des Zweiten Weltkriegs in Italien eine Reihe von Mustang Mk III (P-51B / C) und Mk IV (P-51D / K), beginnend im September 1944, als das Geschwader zum Mustang Mk III von Kittyhawks. Die Mk IV und Mk IVA wurden im März 1945 in Dienst gestellt. Diese Flugzeuge wurden im Allgemeinen im britischen Stil getarnt, da sie aus RAF-Beständen stammten. Alle trugen RAF-Seriennummern und wurden im Oktober 1945 von der Anklage gestrichen und verschrottet. 1950 wurde 2 Squadron SAAF von den Vereinigten Staaten mit F-51D Mustangs für den Koreakriegsdienst beliefert. Der Typ zeigte in südafrikanischen Händen eine gute Leistung, bevor er 1952 und 1953 durch den F-86 Sabre ersetzt wurde. ^[46]

Die F-51D im ROKAF-Service

Südkorea

Innerhalb eines Monats nach Ausbruch des Koreakrieges wurden der stark erschöpften Luftwaffe der Republik Korea im Rahmen des Bout One- Projekts 10 F-51D-Mustangs zur Verfügung gestellt . Sie wurden sowohl von südkoreanischen Fliegern, von denen einige Veteranen der kaiserlichen japanischen Armee und des Luftverkehrs der Marine während des Zweiten Weltkriegs waren, als auch von US-Beratern unter der Leitung von Major Dean Hess geflogen . Später wurden mehr sowohl aus US-amerikanischen als auch aus südafrikanischen Aktien geliefert, da letztere auf F-86-Säbel umstellten. Sie bildeten das Rückgrat der südkoreanischen Luftwaffe, bis sie durch Sabres ersetzt wurden. ^[46]

Es diente auch mit dem Kunstflugteam der ROKAF Black Eagles , bis es 1954 in den Ruhestand ging.

Schweden

Die schwedische Luftwaffe P-51D ist im schwedischen Luftwaffenmuseum ausgestellt

Das schwedische Unternehmen Flygvapnet hat zunächst vier der P-51 (zwei P-51B und zwei frühe P-51D) geborgen, die während Missionen über Europa nach Schweden umgeleitet worden waren. Im Februar 1945 kaufte Schweden 50 P-51D mit der Bezeichnung J 26, die im April von amerikanischen Piloten ausgeliefert und dem Uppland Air Force Wing (F 16) in Uppsala als Abfangjäger zugewiesen wurden . Anfang 1946 wurde der Jämtland Air Force Wing (F 4) in Östersund mit einer zweiten Charge von 90 P-51D ausgestattet. Eine letzte Charge von 21 Mustangs wurde 1948 gekauft. Insgesamt dienten 161 J 26 in den späten 1940er Jahren bei der schwedischen Luftwaffe . Ungefähr 12 wurden für die Fotoaufklärung modifiziert und S 26 umbenannt. Einige dieser Flugzeuge nahmen 1946–47 an der geheimen schwedischen Kartierung neuer sowjetischer Militäreinrichtungen an der Ostseeküste teil ( Operation Falun ), was viele vorsätzliche Verstöße gegen den sowjetischen Luftraum zur Folge hatte . Der Mustang konnte jedoch jeden sowjetischen Kämpfer dieser Zeit überleben, so dass bei diesen Missionen keine S 26 verloren gingen. ^[118] Die J 26 wurden um 1950 durch De Havilland Vampires ersetzt . Die S 26 wurden Anfang der 1950er Jahre durch S 29C ersetzt . ^[46]

Schweiz

Eine restaurierte Schweizer Luftwaffe P-51D im Flieger-Flab-Museum

Die Schweizer Luftwaffe betrieb einige USAAF P-51, die während des Zweiten Weltkriegs von den Schweizer Behörden beschlagnahmt worden waren, nachdem die Piloten gezwungen waren, in der neutralen Schweiz zu landen. Nach dem Krieg kaufte die Schweiz außerdem 130 P-51 für jeweils 4.000 US-Dollar. Sie dienten bis 1958. ^[46]

Sovietunion

Die Sowjetunion erhielt mindestens 10 Ex-RAF Mustang Mk Is des frühen Modells und testete sie, stellte jedoch fest, dass sie im Vergleich zu zeitgenössischen Kämpfern der UdSSR "unterdurchschnittlich" waren, und verwies sie in Trainingseinheiten. Spätere Lend-Lease-Lieferungen der Serien P-51B / C und D sowie andere Mustangs, die nach den berühmten "Shuttle-Missionen" in Russland aufgegeben wurden, wurden von der sowjetischen Luftwaffe repariert und eingesetzt, jedoch nicht im Frontdienst. ^[119]

Uruguay

Die uruguayische Luftwaffe setzte von 1950 bis 1960 25 P-51D Mustangs ein; Einige wurden später nach Bolivien verkauft. ^[46]

P-51 und Zivilluftfahrt

Cavalier P-51 Mustang mit Zehenspitzen

Viele P-51 wurden nach dem Krieg als Überschuss verkauft, oft für nur 1.500 US-Dollar. Einige wurden für den persönlichen Gebrauch an ehemalige Kriegsflieger oder andere Liebhaber verkauft, während andere für Luftrennen modifiziert wurden. ^[120] Einer der bedeutendsten Mustangs im Luftrennen war ein Überschuss an P-51C-10-NT (44-10947), den der Film-Stunt-Pilot Paul Mantz gekauft hatte . Das Flugzeug wurde modifiziert, indem ein "nasser Flügel" geschaffen wurde, der den Flügel versiegelte, um einen riesigen Treibstofftank in jedem Flügel zu erzeugen, wodurch die Notwendigkeit von Treibstoffstopps oder schleppinduzierenden Falltanks entfiel. Dieser Mustang, der nach dem Film Blaze of Noon Blaze of Noon genannt wurde , wurde bei den Bendix Air Races von 1946 und 1947 als Erster, im Bendix von 1948 als Zweiter und im Bendix von 1949 als Dritter ausgezeichnet. 1947 stellte er auch einen US-amerikanischen Rekord von Küste zu Küste auf. Der Mantz Mustang wurde an Charles F. Blair Jr. (zukünftiger Ehemann von Maureen O'Hara ) verkauft und in Excalibur III umbenannt . Blair stellte damit 1951 einen Rekord von New York nach London ( ca. 5.570 Kilometer) auf: 7 Stunden 48 Minuten vom Start in Idlewild bis zum Overhead-Flughafen London. Später im selben Jahr flog er über den Nordpol ( ca. 3.130 Meilen oder 5.040 Kilometer) von Norwegen nach Fairbanks, Alaska, um zu beweisen, dass eine Navigation über Sonnenanblicke über die magnetische Nordpolregion möglich war. Für dieses Kunststück wurde er mit der Harmon Trophy ausgezeichnet und die Luftwaffe war gezwungen, ihre Gedanken über einen möglichen sowjetischen Luftangriff aus dem Norden zu ändern. Dieser Mustang befindet sich jetzt im Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseum im Steven F. Udvar-Hazy Center . ^[121]

Fräulein Helen , eine P-51D in ihren Kriegsmarkierungen, wie sie von Kapitän Raymond H. Littge von der 487 FS, 352 FG, auf einer Luftbildausstellung im Jahr 2007 geflogen wurde: Es ist die letzte bekannte 352 FG P-51.

Die bekannteste Firma, die Mustangs für den zivilen Gebrauch umwandelte, war Trans-Florida Aviation, die später in Cavalier Aircraft Corporation umbenannt wurde und den Cavalier Mustang produzierte . Zu den Modifikationen gehörten eine größere Heckflosse und Flügelspitzentanks. Zu einer Reihe von Umbauten gehörte eine Spezialität des Cavalier Mustang: ein "enger" zweiter Sitz, der in dem Raum hinzugefügt wurde, in dem sich früher das Militärradio und der Rumpfkraftstofftank befanden.

1958 wurden 78 überlebende RCAF-Mustangs aus dem Inventar des Dienstes genommen und von Lynn Garrison , einer RCAF-Pilotin, von ihren verschiedenen Lagerorten nach Canastota, New York, gebracht, wo die amerikanischen Käufer ansässig waren. Tatsächlich flog Garrison jedes der überlebenden Flugzeuge mindestens einmal. Diese Flugzeuge machen einen großen Prozentsatz der Flugzeuge aus, die derzeit weltweit fliegen. ^[122]

In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren, als die United States Department of Defense wollte Flugzeuge südamerikanischen Ländern liefern und später Indonesien für eine enge Luftunterstützung und Aufstandsbekämpfung , wandte es sich an Cavalier einige ihrer zivilen Konvertierungen zurück zurückzukehren aktualisiert militärischen Spezifikationen .

Im 21. Jahrhundert kann eine P-51 einen Preis von mehr als 1 Million US-Dollar erzielen, selbst für nur teilweise restaurierte Flugzeuge. ^[122] In den USA befanden sich 2011 204 P-51 in Privatbesitz im FAA- Register. ^{[123] Die} meisten fliegen noch, häufig in Verbindung mit Organisationen wie der Commemorative Air Force (ehemals Confederate Air Force). ^[124]

Der Rebel , ein P-51D-25-NT, bei den Reno Air Races 2014

Im Mai 2013 stellte Doug Matthews in einer P-51 mit dem Namen The Rebel einen Höhenrekord von 12.975 m für kolbengetriebene Flugzeuge mit einem Gewicht von 3.000 bis 6.000 kg auf. ^[125] Mathews verließ eine Graslandebahn am Flughafen Indiantown in Florida und flog The Rebel über den Lake Okeechobee . Er stellte Weltrekorde für die Zeit auf, um Höhen von 9.000 m (30.000 ft), 18 Minuten und 12.000 m (39.000 ft), 31 Minuten zu erreichen. Er erreichte im Horizontalflug einen neuen Höhenrekord von 12.200 m und eine maximale Höhe von 13.000 m. ^{[126] [127]} Der vorherige Rekord von 11.248 m (36.902 ft) bestand seit 1954.

Vorfälle

• Am 9. Juni 1973 starben William Penn Patrick (43), ein zertifizierter Pilot, und sein Passagier Christian Hagert, als Patricks privater P-51 Mustang in Lakeport, Kalifornien, abstürzte . ^{[128] [129]}
• Am 1. Juli 1990 wurde Harry E. Tope auf der National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Kanada) getötet, als sein P-51 Mustang abstürzte. ^[130]
• Am 16. September 2011 stürzte The Galloping Ghost , eine modifizierte P-51, die von Jimmy Leeward aus Ocala, Florida, gesteuert wurde, während eines Flugrennens in Reno, Nevada, ab . Leeward und mindestens neun Menschen am Boden wurden getötet, als der Rennfahrer plötzlich in der Nähe des Randes der Tribüne abstürzte. ^[131]

Über 20 Varianten des P-51 Mustang wurden von 1940 bis nach dem Krieg hergestellt.

Produktion

Mit Ausnahme der kleinen Stückzahlen, die in Australien montiert oder hergestellt wurden, wurden alle Mustangs von North American zunächst in Inglewood, Kalifornien , und dann zusätzlich in Dallas, Texas, gebaut .

3-Ansichten-Zeichnung des P-51D Mustang

Daten aus dem Montage- und Wartungshandbuch für P-51D und P-51K, ^[138] P-51 Tactical Planning Characteristics & Performance Chart, ^[139] The Great Book of Fighters, ^[140] und Quest for Performance ^[141]

Allgemeine Charakteristiken

• Besatzung: 1
• Länge: 9,83 m (32 Fuß 3 Zoll)
• Spannweite: 11 m
• Höhe: 4,077 m (13 Fuß 4,5 Zoll) Spornrad am Boden, vertikales Propellerblatt
• Flügelfläche: 235 sq ft (21,8 m ² )
• Seitenverhältnis: 5,83
• Tragflächenprofil : NAA / NACA 45–100 / NAA / NACA 45–100
• Leergewicht: 7.635 lb (3.463 kg)
• Bruttogewicht: 4.173 kg
• Maximales Startgewicht: 12.48 lb (5.488 kg) 5.490
• Kraftstoffkapazität: 269 ​​US gal (224 imp gal; 1.020 l)
• Luftwiderstandsbeiwert ohne Auftrieb : 0,0163
• Widerstandsfläche: 0,35 m²
• Triebwerk: 1 × Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin 12-Zylinder flüssigkeitsgekühlter Motor, 1.490 PS (1.110 kW) bei 3.000 U / min; ^[142] 1.720 PS (1.280 kW) bei WEP
• Propeller: 4-Blatt Hamilton Standard mit konstanter Geschwindigkeit und variabler Steigung , 3,40 m Durchmesser

Performance

• Höchstgeschwindigkeit: 740 km / h, 383 kn
• Reisegeschwindigkeit: 583 km / h, 315 kn
• Stallgeschwindigkeit: 160 km / h, 87 kn
• Reichweite: 2.660 km, externe Tanks
• Servicedecke: 12.800 m (41.900 ft)
• Steiggeschwindigkeit: 3.200 ft / min (16 m / s)
• Anheben zum Ziehen: 14.6
• Tragflächenbelastung: 39 lb / sq ft (190 kg / m ² )
• Leistung / Masse : 300 W / kg (0,18 PS / lb)
• Empfohlene Machgrenze 0.8

Rüstung

• Pistolen: 6 × 0,50 Kaliber (12,7 mm) AN / M2 Browning-Maschinengewehre mit insgesamt 1.840 Patronen (jeweils 380 Patronen auf dem Innenborderpaar und 270 Patronen für jedes der beiden äußeren Patronen)
• Raketen: 127 mm (6 oder 10 × 5,0 Zoll ) T64 HVAR-Raketen (P-51D-25, P-51K-10 ein) ^{[Nr. 8]}
• Bomben: 1 × 100 lb (45 kg) oder 250 lb (110 kg) Bombe oder 500 lb (230 kg) Bombe auf einem harten Punkt unter jedem Flügel ^[143]

Der restaurierte P-51C Mustang, der mit den Tuskegee Airmen in Verbindung steht, wird jetzt vom Red Tail Project geflogen, wie in Red Tail Reborn beschrieben

• Red Tail Reborn (2007) ist die Geschichte hinter der Restaurierung eines fliegenden Gedenkflugzeugs.

Als Hinweis auf die Ikone des P-51 haben Hersteller in der Hobbybranche maßstabsgetreue Plastikmodellbausätze des P-51 Mustang mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad und unterschiedlichem Können entwickelt. Das Flugzeug war auch Gegenstand zahlreicher maßstabsgetreuer Flugnachbildungen. ^[146] Abgesehen von den beliebten ferngesteuerten Flugzeugen bieten mehrere Kitplane- Hersteller Repliken im Maßstab ½, ⅔ und ¾ an, die bequem Platz für einen (oder sogar zwei) bieten und eine hohe Leistung in Kombination mit fehlerverzeihenderen Flugeigenschaften bieten. ^[147] Ein solches Flugzeug umfassen die Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Donner Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang und Scalewings SW51 Mustang . ^[148]

Verwandte Entwicklung

• Kavalier Mustang
• Nordamerikanischer A-36 Apache
• Nordamerikanischer F-82 Twin Mustang
• Nordamerikanische FJ-1 Wut
• Piper PA-48 Enforcer
• Rolls-Royce Mustang Mk.X.
• ScaleWings SW51 Replik des Mustang- Produktionsmaßstabs
• Stewart S-51D Mustang Replik einer selbstgebauten Waage

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• CAC CA-15
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Ta 152
• Hawker Tempest
• Kawanishi N1K
• Kawasaki Ki-100
• Lavochkin La-9
• Messerschmitt Bf 109
• Nakajima Ki-84
• Supermarine Spitfire
• Jakowlew Jak-9

Verwandte Listen

• Alliierte technologische Zusammenarbeit während des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Flugzeuge des Vereinigten Königreichs im Zweiten Weltkrieg
• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Kampfflugzeuge
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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